汽车以多少的速度行驶，油耗最低(汽车多少速度最省油)

本文目录

1. 经过减速带，车子是保持车速通过好还是减速通过好
2. 汽车以多少的速度行驶，油耗最低
3. 汽车发动机买几缸的最好
4. 家用车加油为啥建议加92不加95

经过减速带，车子是保持车速通过好还是减速通过好

【减速带】-减速……

如果能准确理解中文的话则不会有此一问，这条橡胶条已经命名为“减速带”不是减速难道要加速通行吗？减速带一般安装下坡路、急弯路、行进学校路段、住宅区低速道路等路段，在这些道路驾车车速本就应该很低，如果维持中高车速通行不仅会损伤悬架系统也会存在安全隐患，所以遇到减速带自然应该减速。

减速带并没有国标制造标准，所以减速带的高度总是高低不一。城市道路使用的橡胶材质的减速带一般在5公分左右，两侧有斜坡便于车辆行驶并减少对轮胎和悬架的冲击；如果减速带是完美的矩形，则车轮压过时会大幅压缩轮胎侧壁，但轮胎厚度也有压缩极限，一旦达到极限则会让这一瞬间产生的较大的撞击力同通过轮胎轮毂传递到悬架系统。

为减少减速带对悬架系统的冲击，这些减速带在设计时总会有些坡度；不过减速带的横向宽度仅仅为30公分左右，中间凸起位置的宽度只有10公分左右，由于坡度较小所以仍会产生一定程度的撞击力。而车速越开在碰撞减速带时产生的撞击力肯定越大，车身也不可能完全垂直于减速带，以不同的角度频繁的撞击则会导致悬架参数的错误。

那么想要保证悬架工况良好则要减速通行减速带，但减速应该在压过减速带之前，在压到减速带的瞬间不应该踩刹车；因为刹车会让车辆重心前移加大前悬架的压力，同时减速带又在翘起悬架，两种力共同作用则会让悬架承受更大的压力，所以车辆减速应该在接触之前完成。且通过减速带时要两个车轮同时压过，长时间以单边车轮压减速带会造成两侧悬架参数的差异，车辆行驶会稳定性会变差哦。

关于减速带通过的方式和注意事项大致如上，与遇到比较“残暴”的水泥减速带更要减速通行，而言要以极低的车速通过；因为这些由“热心群众”自行DIY的减速带完全与科学无关，几乎圆柱形的减速带和矩形也差不多了，没有斜坡作为缓冲基本靠撞击力才能通过。遇到这种减速带可以稍微倾斜车辆单轮交替通过，防止正面撞击损害轮胎轮毂以及悬架，之后在尽量绕行即可，供参考。

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汽车以多少的速度行驶，油耗最低

这道题很有意思，实际上对于不同的车子来说，最省油速度是不同的；比如对一辆民用小车来说，跑到100千米左右的时速最为省油；而对于超跑来说，可能速度达到200千米左右才是最省油的车速，当然这是同自己比较、并找出最适合自己的车速；解答此题需要三个关键词，分别就是发动机热效率、发动机推进效率、发动机总效率，而能体现整个动力系统燃油经济性的是发动机总效率，换句话说发动机总效率最高的车速，就是最省油车速（对于同一辆车而言）。。。发动机最高热效率转速区间，并没有办法反应实际的燃油经济性。。。

如上图所示，某热效率为40%的自然吸气发动机，当发动机转速维持在2500转时，发动机热效率可以达到40%；那么是不是我们一直保持发动机转速在2500转运行，就可以最省油？其实不然；要搞清楚一点，单独一个发动机与发动机塞入车内与车子成为一个整体是两种完全不同的概念，所以千万不要混淆，计算台架上的发动机最佳燃油经济性很容易，但塞入汽车后就不同了。。。如果将一台发动机放到台架上测试（还用上面图片的那个例子），只要保持发动机以最高热效率运行，燃油经济性就是最好，简单点说就是保证发动机在2500转左右运行，这台发动机的油耗就是最低；但如果把这台发动机塞入到汽车中，与汽车形成一个整体，那么只靠热效率的高低就没办法反应实际燃油经济性了；而这时就应该通过发动机的总效率来判断什么时候的油耗最低。。。

发动机总效率=热效率??推进效率

热效率大家都应该清楚啥意思，鄙人简单解释一下这个推进效率，发动机的推进效率由排气速度和行驶速度的比值决定，比值越大，推进效率越低，简单的理解就是在同样的排气量之下（同样排气量可以理解成同样转速；假设匀速工况，过量空气系数为1、不加浓），速度越快、推进效率越高；举一个非常简单的例子来说明，同一款车、同排量发动机，在保持恒定的发动机转速时，7挡最高车速120千米、而8挡最高车速140千米，那么我们就可以说8挡140千米的速度推进效率更高；写到这朋友们就可以理解了，想找到一辆车的最低油耗行驶速度很容易，只要找到总效率最高的那个车速就可以。。。

发动机总效率=热效率??推进效率

其实通过这个总效率公式我们很容易看出，要想获得最高的总效率，那么就必须让热效率以及推进效率同为所能达到的最高值，而这个时刻的车速就是最省油的车速；我们还用上面那台热效率为40%的发动机为例，现实中这台发动机被安装在2.5L的凯美瑞之中，那么我们就开始找凯美瑞的最省油车速。。。首先要将转速拉到2500转，先保证达到发动机最佳热效率40%，然后维持这个转速，持续升挡拉到2500转所能维持的最高车速（这里面已经考虑到风阻系数了，所以朋友们不用在强调风阻之类的，因为本身就是对抗风阻在完成提速的）；说一句实话，2.5L的凯美瑞在2500转到底能到多高的车速鄙人没实际测试过，但估计2.5L的版本在发动机2500转时，所能达到的最高车速在140千米左右（假设只是能达到140千米左右、各位勿怪），那么这个140千米的时速就是最高燃效转速下，所能达到的最高推进效率车速，这样一来热效率??推进效率的乘积就为最大，所以这个车速就是能代表总效率最高的车速，而这个车速就为最省油的车速！实际上每款车的最省油车速都不同，因为不同发动机的最高热效率转速不同、最高推进效率的车速也不同；在通常情况下我们日常驾驶是很难达到最省油车速的，因为有车速限制的存在，就像鄙人上文中举的凯每瑞的例子，在最高热效率2500转时所能达到的最高车速超过了限速120千米，所以这是一种尴尬的局面；在这限速的要求下，若想保证高推进效率则必须降转速、等于热效率降低；而若想保证维持住高热效率，那就必须将挡、推进效率又产生降低，所以限速120千米令一些排量稍微大点的车子很难达到最省油车速！而各位朋友想找到自己车子最省油的车速也很简单，首先各位要知道自己车子的发动机的最高热效率转速是多少（和鄙人上的第一张图是一个道理），把最高热效率转速确定下来，就可以保持这个最佳热效率转速行驶，把车速拉到这个转速所能支撑的最高车速（已考虑进风阻），这个最高热效率转速下所能达到的最高车速就是最省油的车速；对于一些小排量车而言，可能会在限速范围内找到这样一个最高总效率车速；但对于一些排量大的车来说，找到这个速度必然是超速的结果；所以找到这个最省油车速并不难，只要知道自己车子发动机最高热效率转速即可，之后自己保持这个最高热效转速拉下车速即可（注意不要超速）；正是因为这个最高总效率很不容易在限制车速下做到，所以日系主机厂才不断的改良CVT，因为也只有CVT才能做到在不超速的情况下，最大程度的接近最高总效率车速。。。总而言之最省油车速就是基于最高发动机热效率转速下所能达到的最高车速，这个车速最省油（当然与自己比较）。。。

汽车发动机买几缸的最好

对于通过内燃机驱动的机械，我们常听说，这个发动机有“几个缸”这么一说。比如说汽车，常用的缸数有3缸、4缸、5缸、6缸、8缸、10缸、12缸、16缸，最普遍的是4缸和6缸，而应用最多的是4缸。

通常来说，在同等缸径下，缸数越多，排量越大，功率越高，当然价格相差也就越多。比如搭载4缸和6缸发动机的汽车，即使都是2升的排量，价位相差可能数万元。排量是发动机各缸工作容积的总合，一般用升表示，排量越大，汽车的动力性能就越好。因此，排量是传统燃油车级别的一个重要标志。同一品牌的车，甚至同一款车型往往也有不同排量、不同缸数的车型，消费者要根据自己的需求选择合适的车型。

说到这儿，就较到真儿上了，汽车发动机到底买几缸的最好呢？

对于这个问题，我们先不急于下结论，先从一些事实规律中找寻一下线索。上个世50年代的车，一般发动机缸数都比较多，8缸可能是最低的，但那个时候的汽车无论行驶速度还是爬坡强度，都不如当下一个四缸车厉害。汽车发动机的发展也证实了这一点，科技越发达，发动机缸数越少，比如当下一些1.0升三缸涡轮增压发动机已经可以匹敌传统1.5升甚至1.8升四缸自然吸气发动机的动力性能了。

另外，我们可以看到的一个事实是汽车发动机的缸数越多，就越费油，困为每一个气缸都要配备一个喷油嘴，多一个气缸就多一个喝油的机器。缸数越少越省油，缸数越少造车成本和整车重量也就越轻，这是不变的道理。另外，缸数越少，价格相对也就越低，这对消费者有好处，毕竟羊毛出在羊身上。

不过，直到如今，一些买车的朋友信奉“缸数”说，是一位“缸数控”，总认为，8缸机比6缸机好，6缸机比4缸机强，4缸机比3缸机顺，其实要说动力性能，的确缸数越多性能越强，但相应的油耗会越高；而要说平顺性，其实8缸、6缸、4缸、3缸之间的差别并不是很大，如果一味追求缸数，就会偏离选车的初衷。

那么，买车到底选个几缸发动机最好呢？

分几种情况，如果只是家用车，缸数越少越好，能3缸就不要4缸，能涡轮就不要自吸，这样可以在节约用车成本的同时，也不会流失太多动力体验；而如果是选跑车或者越野车，那么可以根据自己的实际情况，6缸、8缸甚至10缸、12缸都请自便，毕竟能玩得起这些车型的人，油耗已经不在考虑的范围内了。

另外，说一句，汽车厂家对于动力和车型的匹配都是有严格的标准的，因此，即使低配小排量车型，其在动力表现上也是经过可行性论证的，至于很多人认为的“小马拉大车”之嫌，完全是没有考虑到这款车型的定位，如果仅以此评价车型的优劣，显然是有失偏颇的。

总之一句话，对于大多数的消费者而言，汽车发动机并不是缸数越多越好，适合的、适用的才是好的。

家用车加油为啥建议加92不加95

同时适应两种标号汽油的发动机，建议使用低标号原因为性价比高，以及发动机没有那么娇弱。

不同标号的汽油决定的是燃烧状态的不同，说白了燃油燃烧时产生的震动程度不同；发动机的活塞和气缸并不是刚性接触，而是通过飞溅润滑的机油形成一定厚度的油膜后使两者实现有效的“软接触”进行润滑。

如果燃油燃烧爆震的程度严重活塞在运动中则会与缸壁产生金属磨损，久而久之的严重磨损则是拉缸，缸壁一旦损伤严重则有出现烧机油、机油增多、机油乳化等多种问题。

不过这种情况只是在使用的汽车标号低于建议最低值才会出现，比如建议95/98却使用了92号汽油，但发动机如建议使用92/95而使用92则不会有任何问题，设计之初经过精确计算能允许使用自然不会损伤发动机。

简单计算：

92号汽油理论密度为0.725g/ml

95号汽油理论密度为0.737g/ml

密度会因气温的变化出现小幅变化不过要变也是都变，所以计算就按照理论值吧；高标号的95号汽油密度高重量大，一升汽油多出12g；油箱按照一般MPV比较大的80升容积计算，加满一箱油会多出960克，这些重量多出的是部分是丙烷METB还是其他什么没有具体数据公布。

所以为方便计算还把这一数据换算为升，一升95号汽油重量为737g，多出的重量等于多出1.3升汽油；计入含量的不同比例对燃烧特性的改变，按照最大值2升汽油的增量计算，百公里油耗10L的车可以多行驶出20公里。

而两个标号汽油的差价约为0.5元，80升油箱加满的差价为40元，40元加注92号汽油可以多出约5.7升；同样按照百公里10升油耗计算，加注92号汽油多出的这5.7升能够行驶57公里，减去95号汽油多出的20公里也还多了一倍不止。

所以同时适合两个标号的发动机使用低标号汽油，既不伤车且更划算；而且在实际用车过程中低标号汽油在动力以及NVH的表现方面差异微乎其微，对于一些看不透本质物质只能用感受来形容了，按照感受的标准推荐标号的选择仍建议建议值的低标准。

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