很多朋友对于为什么有些车主的车是独立悬挂了还是觉得悬架很硬和独立悬架为什么不建议购买不太懂，今天就由小编来为大家分享，希望可以帮助到大家，下面一起来看看吧！
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为什么有些车主的车是独立悬挂了还是觉得悬架很硬
非独立悬挂、不一定就硬，独立悬挂、不一定就得软，软硬和悬挂的种类关系可以不大，主要看车子的定位，那些主打运动性能的高端车型、清一色都是独悬，可一个赛一个硬，没办法、这就是定位，主打运动的车型、悬挂软塌塌，过一个弯、脸都能贴车窗上，还好意思说自己是主打运动、性能的车型么？
所以独立悬挂，可以有硬、有软，比如主打商务的豪华车型、采用独立悬挂，没有人会开它去攻弯，它的价值就是让乘坐者体验到更舒适的感觉，所以它的悬挂就得软，舒适性差、那么高端商务车型还有什么意义？所以这个时候的独立悬挂就得软；相反那些主打操控的性能豪车，同样采用独立悬挂，可它存在的目的就是突破极限，所以悬挂就得硬、车子过弯时都会侧倾，侧倾严重会影响驾驶者发挥，所以悬挂就必须得硬，得提供更强大的支撑、来克服侧倾！
独立悬挂与扭力梁悬挂1.硬的颠屁股的独立悬挂很多；
2.软的一塌糊涂的独立悬挂同样不少；
3.软绵绵、拖泥带水的扭力梁很多；
4.硬邦邦、过弯犀利的扭力梁则更多；
鄙人觉得这么来总结，各位朋友更容易进行理解，悬挂的种类是硬实力、对于悬挂的调校水平则是软实力，硬实力强（独立、大型的悬挂组）、可以弥补软实力差（调校水平差，就别碰扭力梁，更容易玩多连杆），同样软实力强可以弥补硬实力的不足，比如法系最爱的扭力梁，从硬件水平看、不如多连杆，但法系车企凭借高超的软实力（调校水平）可以弥补扭力梁先天结构的不足；而调校水平差的车企，采用多连杆独立悬挂更靠谱，靠结构的强大、直接约束多个自由度，让调校难度降低！
永远别用悬挂形式，来评价一辆车审视一辆车、尽量要用理性的眼光，永远别用悬挂的形式去判断车辆档次的高与低、舒适性的好与坏、操控性的优与劣，千万别忘了有一种技巧叫调校，即便对于同一种悬挂而言、不同的调校水平，也会导致不同的驾驶感受；独立悬挂表现差的非常多、非独立悬挂舒适性高的并不少（性能好的更多），所以不要空谈悬挂的形式，一定要考虑车型定位、以及车企的调校水平！
所以独立悬挂硬，奇怪么？写到这，各位看官还觉得独立悬挂硬、很奇怪么？独立悬挂就一定要软、非独立悬挂就一定要硬么？当然不是这样，悬挂的软硬并不在于悬挂的类型、而是在于弹簧的K值大小；悬挂的软硬设定在于车型的定位，主打舒适性的车型，无论用独立悬挂、亦或者是扭力梁，都会很软；而主打操控的车型，无论用独悬、亦或者是扭力梁，都必须要硬！所以车子的类型决定了悬挂的软硬，而不会受到悬挂类型方面的制约！所以无论是独悬、还是扭力梁，如果是用于舒适车型上、那么都会调校的很软，为了提高舒适度，这类车型悬挂硬、若是给乘坐者颠的直晕车，那么就是失败的车型！而如果是用于性能车上，悬挂就必须得硬、提高过弯时的侧向支撑能力，这类车型如果悬挂软、让驾驶者在攻弯时连身体都控制不住，同样是失败；看看那些性能豪车、超跑，都是用独立悬挂，硬的离谱，这就是它的定位；而很多日系车，也用独立悬挂、但软塌塌，因为这么做是为了追求舒适性，总而言之悬挂形式、无法决定悬挂的软与硬，关键看车型的定位！
“独立悬架”和“非独立悬架”怎么选
壹车热评，原创不易，谢绝搬运！
独立悬挂和非独立悬挂，这才多数情况下消费者是没得选的，只能按照出厂车型的状态来选择，特别是10万元左右的汽车，半独立悬挂更是随处可见，但在10万以上，特别是到了20万以上，那独立悬挂与非独立悬挂的可选性就陡然上升。
我们先来说独立悬挂1、麦弗逊悬挂现在汽车在前轮上采用的麦弗逊悬挂就是最典型，也是最简单的一种独立悬挂，其结构就是在螺旋弹簧上加了一组减震器，减震器可以避免弹簧在受力时向水平方向移动，从而限制螺旋弹簧只能做上下减震运动，我们可以通过调整减震器的行程与松紧，来设定麦弗逊悬挂的软硬及减震性能。
麦弗逊悬挂以体积小，结构简单的优势牢牢占据着如今主流汽车的前轮位置，特别是一些例如MINI、SMART这样的小车就特别适合，但缺点就是无法对横向的冲击力进行有效抑制，所以麦弗逊悬挂在刹车时会有明显的“点头”现象。
2、双叉臂悬挂在前轮上还比较常见的一种独立悬挂就是双叉臂式悬挂，我们又称为双A悬挂，因为它长的就像一把叉子，或者一个A字。
这种悬挂的双叉臂可以对汽车行驶过程中的横向力进行吸收和抑制，而且我们还可以通过精准调节轮胎的定位参数，以及加大双叉臂的横向刚度，来为车身提供更强的侧倾支撑性，可以保证车轮拥有足够优秀的抓地力，且行驶过程中路感反馈较为清晰，所以双叉臂悬挂也是很多带运动风格车型最喜爱的悬挂种类之一，例如马自达的老马6、法拉利、玛莎拉蒂等。
不过这种悬挂的成本就要比麦弗逊悬挂高不少，而且想要拥有最佳的性能就得进行相对复杂的参数设定，比如定位悬挂和四轮定位等，同时复杂的结构也给它带来不小的维修和保养成本。
多连杆独立悬挂多连杆独立悬挂中的“多连杆”，一般是指四根连杆以上的悬挂，而所谓的两连杆或者三连杆悬架，它们其实都只是麦弗逊悬挂的一个变种，它是采用双球节弹簧作为减震支柱悬架，将传统的下三角控制臂改成了双连杆，所以这类悬挂并不能被称为多连杆悬挂。
不过这类悬挂的设计自由度会比麦弗逊悬挂更大，它将横向和纵向的受力分开，有利于提高衬套、球铰的寿命，同时让车轮转在轮拱内部转向的受限空间也有所变小，不过缺点就很直接，转向较为笨重，也就是方向沉。
多连杆悬挂一般是被用在汽车的后轮悬挂上，至少是四连杆以上，不过有些高级车上也会在前轮使用多连杆结构，比如奥迪A6L就是采用的前后轮都是五连杆独立悬挂。
这种悬挂最大的优点大家都很清楚，那就是舒适性较高，每个车轮都是独立跳动，可以最大限度的让车轮保持足够的贴地性，从而带来足够行驶抓地力，这就使得多连杆独立悬挂可以兼具舒适与操控等多方面的要求，而这种悬挂也基本算是高档车型里必备的悬挂类型
不过多连杆独立悬挂最大的缺点就是和双叉臂一样，它的成本较高、结构较复杂，而且这类悬挂会占用较大的车内空间，所以如果是在车身较小的车型上配备多连杆独立悬挂，这种做法虽然厚道，但它的后排横向空间就会受到很大的制约，比如马自达3、本田思域、福特福克斯等。
最后再来谈谈半独立悬挂最常见的半独立悬挂无非就是扭力梁结构，它是专门为汽车后轮所设计的一种半独立悬挂结构，关于扭力梁悬挂有很多种叫法，比如拖曳臂式非独立悬挂，复合扭转梁式半独立悬挂等等，这些虽然在结构上略有不同，但它们都同属于扭力梁悬挂。
扭力梁悬挂一般没有横向稳定杆，也没有前后车桥的骨架，这些都让扭力梁悬挂在成本上要比独立悬挂低很多，不过有些车企还是会在扭力梁上加一些补偿杆，来增加悬挂扭转时的所需要承受的刚性力度。
扭力梁悬挂的车轮与车身之间几乎是处于的硬性连接状态，只是在液压减震器和螺旋弹簧方面，在与车身采用软性连接后以达到减震的效果，而非完全刚性的变截面横梁则会直接连接到左右车轮。
所以说，扭力梁悬挂从整体上来讲它几乎就是一个整体，在一侧车轮跳动的过程中，另一侧车轮也会受到相应的影响，从而让车身容易产生一定的侧倾，并让车内人员感受到明显的颠簸感，从而降低了乘坐舒适性。
不过扭力梁悬挂最大的优点就是结构简单，不占用过多的车内设计，可以保证一定的后排横向空间，转向时车身外倾角没有变化，减震器不会发生产生弯曲应力，从而减少了车轮的摩擦力。
缺点方面除了前面提到的舒适性以外，刹车点头现象较为明显，高速行驶时的操控性就要比独立悬挂差不少。
综上所述，正如壹车热评在文章一开头就提到的那样，独立悬挂和非独立悬挂各自的特点决定了各自的成本，所以购买10万左右的车想配多连杆悬挂的几率是非常小的，毕竟你不能又想要空间，又想要价格，而且还想拥有多连杆独立悬挂。
其实在十来万左右价位的车型上，是否采用独立悬挂意义真的不是很大，悬挂的品质除了由它自身的结构特点所决定以外，车企对于悬挂的材质、参数的设定、软硬的调校等各方面水平也会直接决定悬挂的好与坏，有时水平好的车企不见得半独立悬挂就比你的独立悬挂更差。
独立悬架有什么好处
??独立悬架的每侧车轮通过弹性悬架单独与车架(或车身)相联，因而具有以下好处:（1）在允许的范围内，两侧车轮可以单独运动而互不影响，在不平路面上行驶时，可减少车架和车身的振动，提高车轮与路面的附着性能，有助于消除转向轮不断偏摆的不良影响;（2）减少了汽车的非簧载质量，因而在同等行驶条件下减小了悬架的冲击载荷，可提高汽车的平均行驶速度;采用断开式车桥，降低了汽车的重心，并使车轮上下运动的空间增大，减小悬架刚度。
奥德赛为什么不用多连杆独立悬挂
独立悬挂缺点。扭力梁优点，做二手车开车修车`买新车十三次以上，八几年买过两缸风冷非亚特`两缸五菱面包车`三缸吉林面包车`奥迪`普桑`捷达`老款帕萨特。买个3次别克GL8承包给台湾公司用，这些车全是后扭力梁，今年一台GL8五年到期换车，想换一台2`0T新款GL8，上4S店看是独立悬挂，立刻放弃了独悬，购了一台老款GL8，07年买个一台20多万后独悬SUV，在这10年多换拉杆`换球头`换叉背`换皮套`后悬换配件四次，螺丝几十可，动一可螺丝全部从新定位，定位次数8次，独悬轮胎不耐用，后独悬开起来还不稳发漂，算下来20万以下车用15年光后独悬多化2万一3万元，如20万一100万车后独悬用15年多化3万一6万元，我以上十几台后扭力梁从来`不坏`不修`不定位`没化个一毛钱，前后左右挤压不变形，一九九九年买了一台捷达出租车开了八年，发动机三保两次，跑了120多万公里发动机没大修，后扭力梁120多万公里没化过一毛钱，几十年修车养车买车生经验告诉我独悬只有坏处，只想和懂悬挂老骄车司机和老修理工分享。这对我本人没有任何利益。我只读个小学一年级，希望不要骂我，我没文化比你会骂人，开了几天车认为自己是汽车专家人不要看，买了日系独立悬挂车主也不要看，动不动就骂人那种人也不要看，向这种人不想和你交流，你认为你在行有理你要用话和理由说服我，这种人我最想和你交流经验，有人说独悬坐舒服，独立悬挂，没有独立，哪来舒服？而且不能让他独立，如真独立了，容易侧翻，晃动。为什么说给你，比方一个轮子高速行驶压到石头，平衡杆立刻把另一个轮子同时升高和降底，如不同时升高和降底，谁她一个轮子往上方往天上顶。车就顶翻了，所以就不能让悬挂独立。前后独悬有一根和扭力梁一个型壮的几公分粗平衡杆，把两个后独悬用螺丝连接在同一个平行线上，只要后一个轮子压到石块和底处，对面别一个悬挂经过平衡杆撬动同时往上和往下弹动，所以独立悬挂没有独立，那来舒服，独悬对整车结构伤害特别大，车架容易变型，扭力梁是把后底盘螺丝拉成一个整体，独悬噪音增大。占用空间，后减震杆上端螺丝上在后排座位上方，头和耳朵紧贴减震杆螺丝帽，噪音通过减震杆把噪音传到车闪，两根后减震器占用车后右边和左边空间，如是扭力梁设计在车底部。座力弹簧也在车底部，减震器很短也在底部，扭力梁没有平衡杆，扭力梁和车底部和车架子只有两个接触点，只有两根穿丝，噪音产生很少。噪音在车底部，车往前开噪音就往车后跑。扭力梁不占车内空间，座位能放平当床用，一般都是扭力梁车，独立悬挂有一根很粗钢管平衡杆。独立悬挂和车架子有二十多个接触点，产生噪音也会增大。独悬轮胎底部没有往外斜度，快车弯道容易侧翻。前数是人工定位来调整，后扭力梁是由厂家出厂定好前数和轮胎底部外斜度，永久不用定位，快车弯道稳当不容易侧翻，你们还记德天津夏利是后独立悬挂我买过，超过80码发漂不敢在快，半轴轮子跑掉很正常，当年全国出租都夏利，月销十几万台，最后倒闭。还有90年代，有一个广州标致，也是后独立悬挂，超过100车发漂不敢在快，手动四档，价格销量超过普桑，最后还是倒闭。毛病就出在后独悬上。大众普桑奥迪笑到最后。就是扭力梁经久耐用不坏原因。全国所为汽车专家，电台主持人，都说独立悬挂好。这些人是帮厂家说话。谁给钱帮谁说话？还有这些人买车一年两年就换车。他感觉不出来，独立悬挂车开旧了危害程度大？维修费高，有多少人一生当中能买几次车？长时间开扭力梁才知道好处，要长时间开独立悬挂才知道坏处。大多数年轻人汽车外行人。都被日系的独立悬挂在网络上，厂家，所为专家电台主持人洗脑啦！都说独立悬挂好。大众，奥迪，标志，欧系，别克，美系汽车大多用扭力梁，被日系独立悬挂打击。说扭力梁不好。这些厂家被打击的没有办法。只有被迫现在纷纷改用独立悬挂。对我这种人以后想买15万以上后扭力梁车都买不到了，只有个别现在15万以下还能买到一部分扭力梁车，现在谁生产扭力梁谁被打击，打击车就没人买，这都是所为汽车狗屁专家和汉奸把独悬吹德多么好，网络力量太大了，能上电现网络人都是专家，现在所有人一说到买车就要买独悬，不是独悬车就不是好车是偷工减料。80%的人都是初次买车。初次买车人只会在网上看评论，没有亲身体会独悬的坏处和缺点。现在汽车厂家多数生产独立悬挂。独立悬挂售后对厂家很大一笔财富，要卖很多后独立悬挂配件，光后轮定位这一样工时费一年全国驾驶员支出上千亿元，还有换后独悬配件工时费更多了，后扭力梁厂家终身卖不到一毛钱配件，看到我说法，不要太早下结论，买一台扭力梁，再买一台独悬，多年体验。结论就明白啦。这话招人反感。江淮汽车，比亚迪汽车，夏利汽车。全是多连杆后独立悬挂。那这些车都比大众，奥迪，别克，东风标至的后扭力梁车好吗。用几根指头粗的铁管，加上皮套球头就说是独悬，这才是偷工减料。扭力梁多用材料坚固，所谓的汽车专家还说扭力梁偷工减料。
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