特斯拉的电池和比亚迪的电池，哪一个更牛(特斯拉跟比亚迪电池)

今天给各位分享特斯拉的电池和比亚迪的电池，哪一个更牛的知识，其中也会对比亚迪汽车使用冷知识进行解释，如果能碰巧解决你现在面临的问题，别忘了关注本站，现在开始吧！

本文目录

1. 特斯拉的电池和比亚迪的电池，哪一个更牛
2. 汽车联网以后会有什么好处

特斯拉的电池和比亚迪的电池，哪一个更牛

别比了，特斯拉的电池与比亚迪的电池根本不在同一“比较级”，一个靠真才实学，一个胜在营销，特斯拉的电池优势明显，但仍有两大痛点，对比后二者差距立见分晓。

燃油车有发动机、变速箱、底盘这三大核心，到了纯电动汽车上面，变成了电池、电机、电控系统这三大件，其中电池是关键，同样都是“明星”车企，我们从电池技术、电池安全、电控系统、续航、市场口碑这几个方面来做一个横向对比，看看到底哪家的电池更有优势。

一、电池自研技术PK

1、特斯拉自己本身并没有电池的研发技术，2019年以前，一直都是与松下电池厂商合作，从松下采购三元锂电池，直到2019年，特斯拉Model3开始国产化，这时候与LG合作开始使用磷酸铁锂电池，进入2020年又与宁德时代达成电池供应协议。

2019年之前的车型普遍都是搭载松下生产的三元锂电池，它是由7000多节型号为18650的小电池串联组成，相当于一个巨型充电宝。

单节小电池和我们生活中常见的5号、7号小电池相似，很多笔记本电脑也用这种锂电池，只不过笔记本电脑一般只用五六节电池组成。

特斯拉为什么偏爱18650锂电池？

首先，18650电池历史较早，日本生产厂商积累了大量经验，技术比较成熟，电池容量大，寿命长，电压高，电池一致性、稳定性都达到了较高水平，但是它的缺点也很明显。

2、比亚迪的电池技术，可以说是看家本领，比亚迪最开始就是以电池起家，2000年的时候，比亚迪研发出自己的锂电池，当时摩托罗拉、诺基亚、爱立信等手机厂商都从比亚迪采购电池，这也为比亚迪进军汽车动力电池打下了坚实基础。

2020年，比亚迪正式量产自主研发的刀片电池，刀片电池的前身就是磷酸铁锂电池，由于电池能量密度低，受低温影响偏大，当时在行业内很多车企都不看好磷酸铁锂电池，比亚迪凭借自身的技术优势把它盘活了，逐渐成为市场上的香饽饽，就连特斯拉都眼馋，也想采购比亚迪刀片电池。

我们具体来看看刀片电池与特斯拉的三元锂电池分别有什么优缺点？

刀片电池的优势：

1、取消了模组设计，这样它的二级零部件数量减少约40%，大幅降低了材料成本，同时提高了车辆空间的利用率。

2、刀片电池运用了全球首创的电池包热泵直冷制热技术，简单来说就是智能自动加热电池的技术与电池散热效率都有了显著提升，可以让电池在低温、高温环境下达到最佳充电、放电性能。

电池能量密度也得到显著提升，普通锂电池能量密度大约在250Wh/kg左右，而刀片电池能量密度达到了332Wh/kg，要知道三元锂电池的能量也仅仅在300Wh/kg左右。

3、相比三元锂电池来说，刀片电池寿命较长，循环充电次数达3000次以上，比三元锂电池多了近1000次，耐用性更高，电池回收利用价值高，综合成本略低；另外高温性能较好，安全性高于三元锂电池。

正常情况下，4-7天左右会有一次完全充放电的过程，如果按5天算一次循环充电，一年循环充电74次，按照这样来算，电池至少可用三十年以上，当然电池寿命还需考虑其他因素。

二、电池安全性能PK

刀片电池正极材料化学性能较为稳定，在充放电过程中电池结构不会发生变化，在过充、短路、挤压、碰撞、针刺等特殊环境下，其安全性远超三元锂电池，如果看过刀片电池针刺实验的视频，相信你就知道了，它通过了针刺、过充等安全测试，这一点三元锂电池却做不到。

针刺实验是动力电池300多项安全测试中公认条件最为苛刻的测试，刀片电池经过针刺后无明火、无烟，表面温度依旧在30-60℃这个范围，而普通磷酸锂电池针刺后瞬间温度可高达200摄氏度以上。

三、真实的续航表现

在车友圈看过比亚迪汉EV和特斯拉Model3的续航测评，两款车型电池容量都是76.8kwh，比亚迪汉EV采用刀片电池，官方续航里程为605千米，特斯拉Model3搭载了三元锂电池，官方续航里程为668千米。

测评环境：同一条高速路线，全程130公里，冬季气温约2-5度，空调2档，车速平均95千米/小时，耗时接近，最终得出续航为：

比亚迪汉EV表显剩余续航为430公里，相当于行驶130公里，续航里程实际减少了175公里，实际续航打折率约为7.4折。

特斯拉Model3表显剩余续航里程为463千米，也就是说同样行驶130公里，续航里程减少了205公里，实际续航打折率约6.3折。

不过看了在城市道路行驶的测评，两车实际续航差距并不大，但依然是比亚迪汉EV更具优势。对比中不难看出，相同的电池容量，刀片电池实际续航比特斯拉的三元锂电池有优势。

四、快充技术PK

新能源汽车快充技术主要有两种技术路线，一种是大电流快充技术，另一种是高电压快充技术，特斯拉采用大电流快充技术，推出的第三代超级快充桩，可实现最高250千瓦（400v）的充电功率。

比亚迪和绝大部分车企一样，采用高电压快充技术，使用570v额定电压，最高不超过680v，最大功率可达120千瓦，两种不同的技术路线，各有优缺点，从最终车型快充时间来看。

相同的电池容量，均为76.8kw，比亚迪汉EV通过高压充电技术，能长时间维持100kw的大功率充电，快充至80%仅需25分钟左右。特斯拉Model3快充至80%需要45-60分钟左右，据说，Model3使用21700型电池，快充至80%电量仅需15分钟，这是一大突破。论快充技术，当前环境下差距大同小异。

五、电控技术PK

特斯拉虽然没有自主研发电池技术，但是电控技术是特斯拉的自主技术，绝对是技高一筹，有人说这也是当年被逼出来的，几千节18650电池，每一节电池都需要单独进行精准管理，在这样的环境下，特斯拉自主研发了BMS电池管理技术。

简单来说，BMS电池管理技术可以实时监测电池各项物理数据、电池状态评估、在线诊断与预警、充放电性能平衡管理，防止电池过充或者过放，降低电池能耗、延长电池寿命等。

同样是采用三元锂电池，小鹏P7和特斯拉Model3官方续航里程都是670千米左右，小鹏P7的电池容量为83kw，而特斯拉Model3的电池容量仅为77kw。除了电池密度方面的差异，更多的是电池管理技术上的差异。

六、电池生产成本、养护成本PK

根据相关测算数据，铁锂刀片电池组成本约0.65元/wh，以比亚迪汉EV电池容量为77kwh为例，其价位大概是5万左右，而其他磷酸铁锂电池的价位大概在0.75元/wh，三元锂电池的价位约0.9元/wh，也就是一组三元锂电池大约需要7万左右，三元锂电池比磷酸铁锂电池高了大概20%左右的成本。

当然，这些并没有包含更换电池的工时费、相关耗材等费用，加上这些附加费用会远高于上面的价位。

至于后期维修养护成本，由于电池结构不一样，刀片电池既是能量体又是结构件，有车主担心万一发生碰撞，刀片电池岂不是无法单独修复，只有换电池？其实这一点买车险就解决了。

总之，比亚迪的电池依靠自主研发，以刀片电池来说，电池续航、电池寿命、电池安全性等方面优势很明显，但是耐低温性能、电控系统方面是痛点，而特斯拉的电池依靠采购，主要优势在于电控技术，电池安全性能、电池寿命、电池成本是痛点。

汽车联网以后会有什么好处

巧了，值么君最近刚刚付费观看了一堂关于车联网的公开课，今天就借助这个问题梳理一下随堂笔记，不要钱，免费送！

首先来看车联网的涵义，百度百科描述为：

车辆上的车载设备通过无线通信技术，对信息网络平台中的所有车辆动态信息进行有效利用，在车辆运行中提供不同的功能服务。

所以，“能在线听歌”，“终身免导航流量”并不是车辆网的全部，因为看完公开课的我感慨：我们对车联网一无所知！

车联网的理论应用，美好到触不可及

先聊远的，理论状态下车联网能帮我们做啥？

第一，汽车安全，电动汽车协助主席张清泉院士在提出车联网概念的时候，就指出车辆网将是实现道路交通“零伤亡”的专门控制网络。

道路交通“零伤亡”是什么概念？分享个冷知识：2018年，世卫组织公布每年因交通事故死亡的人数有124万，比世界上21.5%的国家或地区的人口数量还要多，约等于毛里求斯全国的人口数量。

第二，宏观交通控制，就像《速度与激情8》女黑客赛弗一样，理论上车联网能控制所有车辆和辅助交通基础设施，实现零堵塞和极限同行能力。

第三，智慧城市。由前两者作为支撑，城市规划和交通通行将会变得更加智能，更加有效率。并且依托互联网还可以给我们提供更好的用车体验。

总结下来，车联网将会是彻底颠覆我们对汽车传统认知的一套系统，既安全，又高效，还不用自己开车，如果停车还能变成胶囊放进口袋，那简直就是鸟山明脑洞里的代步工具呀。

车联网是如何工作的

车联网在实际应用中，有两大块内容，一块是网联化，一块是智能化。

网联化需要应用大量的通讯协议，满足各种场景下的信息交互。

举个栗子：前不久我们刚刚在4S店里喜提一汽-大众新迈腾的试驾车一台，但回公司的路并不认识，于是通过新迈腾上的VoiceAI智能语音，告诉车机目的地：

-“你好，大众，导航到XX公司。”

新迈腾把声音信息处理完毕，迅速通过蜂窝网络向移动基站，也就是我们俗称的信号塔发布请求：-“喂！老铁！我要到XX公司，把路线快点给我！”。

移动基站只是个传话筒，转身就跟互联网发出申请：-“这有个新迈腾司机不认路，赶紧把到XX公司的数据给它！”

互联网的处理器随即调取数据服务器的数据，通过大铁塔传输到我的车，包含实时数据的导航信息便正式下放。

而智能化是对这些信息加以处理并进行相应的决策。

比如让这些1和0的二进制代码，变成可视化的画面，显示在9.2英寸的中控屏幕上；新迈腾还会每2min刷新交通信息，这些数据来自高德大数据，如果前方拥堵，Dynaudio丹拿音响系统发出声音提醒我提前绕路。在隧道、高架下，如果GPS信号不好，新迈腾还内置了惯性导航算法，确保导航过程中的定位准确性。

以上的场景就发生在前不久《这车值么》去提一汽-大众新迈腾试驾车的过程中，导航是车联网一个非常基础的应用场景。那么除此之外，车辆网还能带给我们哪些便利呢？借助这台新迈腾，可以好好聊聊。

如今的车联网，到底给了我们什么便利？

首先，新迈腾上首次搭载的“众行家”智能车载系统，就是对车联网很好的应用。

像在线导航、语音控制、在线音乐等基础功能，“众行家”都有覆盖，但在细节上有很多你很难察觉，但却默默服务我们的功能。

比如，地图每月OTA在线更新一次，离线状态下也能完成高精度，车道级路线规划。

比如，支持自然语义识别，对“我热了/我有点冷”等指令，可以调节空调温度来反馈；个别指令可以免除“你好，大众”唤醒词，支持中文、英文、粤语输入，在听你喜欢的英文歌手时，不必担心识别出十八线野鸡歌手了。

其次，总体体验下来，我觉得很好用的一个功能是APP远程控制。

不知道大家是否经历过，刚刚进家门，突然开始自我怀疑：我锁车了吗？绞尽脑汁也没翻出有锁车动作的那个画面，又不愿重新穿鞋下楼去确认，难受啊！这种情况在医学中被称为“轻微强迫症”。

很不幸的是，我有。

还好新迈腾可以通过手机APP远程上锁，确认车辆状态，比如车窗，门锁，后备厢，灯光等。夏天天气炎热，刚进车内温度最高能到60度，通过APP上车前提前远程启动空调，舒服！还有，车内如果在大型的停车场，忘记了停车位置，可以用APP检测车辆位置，方便找车。即使出门没带钥匙，也能用手机解锁。对于脑子经常落在家的人来说，真的提供了不少的便利。

没错，经常把脑子落在家的人就是我…

最后，体验ADAS系统也已经是我们试车必不可少的环节。

2020款的一汽-大众在380TSI以上版本都配置这套ADAS系统，硬件上都挺“横”。

前方的毫米波雷达来自博世，资料显示探测距离160米，按照我国对车载雷达频段使用规定来看，应该是77GHz的毫米波雷达。相比24GHz的毫米波雷达，检测精度更高，探测距离更远。77GHz毫米波雷达技术，现在只由博世、大陆、德尔福、电装等公司掌握。

摄像头使用的法雷奥的MFK3.0摄像头，主要负责收集周围环境信息，比如识别限速指示牌等。配置表显示，新迈腾330TSI顶配车型同样具备交通标识识别功能，推测硬件同样也配备了这套摄像头。

超声波雷达，支持车道保持，预碰撞系统和自动泊车等功能，主要是探测与周围障碍物的距离的。大部分车型车辆前后都会有跟车身同色的原点，这就是超声波雷达的安装位。

听起来挺厉害的“硬货”能干点啥事儿？

常规一些的，车道保持，全速域自适应巡航，车道偏离预警，主动刹车等等。

大家对这些功能已经非常熟悉，不出所料的话，也是经常使用。但这些功能的好坏之分，多数人并不清楚。

比如说一汽-大众新迈腾不仅可以主动刹车，还有一项功能叫预碰撞预警。当车辆速度过快，无法抑制碰撞发生时，系统会提前收紧安全带，并且关闭车窗和天窗，把车内乘员约束到一个相对有利的位置来应对碰撞，尽可能减少伤害。

这项功能的技术难度并不低，因为它需要毫米波雷达、超声波雷达以及摄像头采集到的数据信息用处理器迅速计算，毫米波雷达和摄像头之间还设有单独的总线——也就是数据的高速公路——进行实时数据匹配，千钧一发之际，一毫秒的延迟可能都会影响我们的生命。

更厉害的是，预碰撞预警不仅能应对前碰撞，如果你被后车高速追尾，同样也能起到作用。

再举个例子，多数人觉得L2级自动驾驶鸡肋，不好用也有他们自己的理由，比如说，拥堵路况停下来就要重新启动，遇到大曲率的弯道，系统还要提示驾驶员接管方向盘。使用的条件太“挑剔”。

而一汽-大众新迈腾的L2+自动驾驶在这个方面就做得很好，大曲率弯道也能保持车道居中，全速域自适应巡航在3秒内可以实现跟起，在拥堵道路非常好用。同时电容式方向盘可以检测驾驶员是否把手保持在方向盘上，超过10秒脱手，就会报警提醒驾驶员。

最后的感慨：

车联网是个非常美好的东西，美好到我们需要一定的时间才能去拥抱它。

好在有很多车企，零部件供应商以及科技公司，正在这些领域不断探索，也能让我们现在能用更低的成本来体验车联网带给我们的便利。

比如一汽-大众新迈腾，在车联网的两大块内容，智能化和网联化的应用，都在逐步落实在我们用车的每一个细节，看起来很普通的功能，却在帮我们打磨各个场景下的使用体验。

而这些使用体验，便利只是表层的，安全和效率才是深层的。希望以后我们的人车生活，能够因为车联网而更加美好。

关于特斯拉的电池和比亚迪的电池，哪一个更牛的内容到此结束，希望对大家有所帮助。