大家好，感谢邀请，今天来为大家分享一下为什么自动挡的车从N挡挂D挡感觉车一抖的问题，以及和为什么当n的一些困惑，大家要是还不太明白的话，也没有关系，因为接下来将为大家分享，希望可以帮助到大家，解决大家的问题，下面就开始吧！
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为什么自动挡的车从N挡挂D挡感觉车一抖
应该属于换挡冲击！无论搭配的是自动档还是手动档只要是个车都有这种情况，因为传动齿轮从空转突然啮合到档位齿轮后（或者压紧离合器片）就需要提供较大的扭力克服车辆自身阻力迫使车辆前行。这种突然介入的扭力肯定不可能第一时间得到缓冲所以就会产生冲击，这种动力衔接的突兀我们会觉得车子在换挡瞬间一抖。
不过正常的换挡冲击抖动一般是轻微的、短暂的并且不涉及到行车途中换挡影响。我们知道手动挡可以通过人为的控制离合器从而尽可能的去弱化冲击反馈，只不过自动挡则是通过电控、液压、感应装置和离合摩擦片、行星齿轮组等装置来实现档位自动切换，即使是精准的电控在控制响应上精准但也无法避免动力传递过程的突兀。但如果是严重的卡顿、迟钝并伴有撞击声或者行驶途中换挡顿挫严重就不是正常现象属于变速箱故障类问题了。
带液力变矩器的AT变速箱在N档切换D档的执行过程正常的动力传递过程在发动机一旦运转起来势必会把旋转的扭力传递给变速箱后而经过变速箱改变传动比后的扭力会输出给驱动半轴，最终驱使车辆行驶。但也正是由于变速箱的存在可以确保在某一阶段不关闭发动机但能切断和接合发动机的动力输出，这样就可以避免动力无法控制的传递给驱动半轴而切断的这个过程其实就是变速箱挂N档的过程。
以AT变速箱为例，发动机启动后带动变速箱传递动力运行，当等红绿灯时我们停车不希望发动机熄火也不想踩刹车此时就是挂空档然后拉手刹。此时变速箱是这样工作的：
D档踩刹车由于刹车阻力车速会逐渐降低至停止而变速箱也会降到最低档位直至怠速；
D档时待车辆停稳后刹车的阻力远远大于发动机驱动力因为此时转速接近怠速驱动力并不大，不过此时发动机和变速箱仍然是运转的，只不过传递的动力一部分用来克服变速箱内部机构包括液力变矩器损耗，一大部分则用来克服刹车阻力最终以热量形式散失；
停车后当从D档挂入N档后电控液压系统会解除D档（1档）的离合片压力，此时发动机仍带动液力变矩器空转，但是变速箱的输入轴和输出轴之间已经断开连接，发动机的一小部分动力被液力变矩器和转轴内耗掉。所以正常情况下由D档切入N档的顿挫是微弱的甚至在车里都感觉不到；
然而从N档挂入D档就不一样了，变速箱输入轴相当于从低扭力（空转时克服内部阻力）瞬间接入高扭力输出（预驱动车辆行驶或克服刹车阻力）。此时尽管电磁阀的换挡控制也很精准、离合压片很及时但是动力的传递过程并不是那么直接，变速箱输入轴和传递轴被接合前的转速差就会导致顿挫感，即使有液力变矩器的存在这种顿挫也不可避免的，只能通过标定来弱化顿挫。
同样的，CVT变速箱由N档切换到D档时输入轴的空转会带动静止的主动轮，这种带扭力的转速差在接合的一瞬间动力不可能100%的传递就会造成顿挫。由于车辆是静止状态当切换至D档的时候，发动机、液力变矩器、变速箱和传动半轴之间的动力就接通了，而发动机在克服车身自重阻力的同时其实就是车身自重阻力给传动半轴-变速箱-液力变矩器施加了一个反作用力，此时液力变矩器的柔性连接能起到很好的缓冲力矩作用。所以，理论上带有液力变矩器的自动挡由N档切换到D档时会弱化这种顿挫冲击。
双离合变速箱由N档切换D档的执行过程双离合不同于AT和CVT它更香手动挡，只不过执行过程由电控完全代替人力。双离合的不同之处在于它没有液力变矩器所以动力传递更直接，但是由于没有液力变矩器的缓冲所以这种顿挫可能相比AT或CVT明显一些。不过双离合在某些情况会允许通过短暂的半离合（一般是0.几秒或者1秒内）和踩刹车半联动离合来缓和这种冲击。
双离合车辆当挂入N档时发动机输出轴和离合器之间是断开的，也就是发动机在空转。而此时预选档位会是输入轴1的1档和输入轴2的倒挡，当切换D档的一瞬间TCU会理解你要前进的意图通过电磁阀控制油压来压合离合器1的离合片，这时发动机的动力就会传递给变速箱最终传递给半轴。由于发动机的转速是高于离合器转速的所以在压紧离合的一瞬间也会有扭力传递差导致车辆顿挫，如果没有半离合的标定这种顿挫还是相对明显的。
这一系列复杂的信息、策略的反馈过程就是看主机长的标定意图和能力差异了。比如常见的标定下若车辆处于停止状态（速度感应单元感应）、节气门开度为怠速信号、刹车力度为零所以变速箱理解为你可能怠速行驶，因此油压力度对离合器片的压缩幅度较小允许离合器在某些特殊情况进行短暂的半离合来缓和不同步的扭力差。比如：在N/P档切D/R档、D/R档小幅度溜坡、冷车挂挡等情况。而如果在N档踩死刹车后挂D档，此时离合器也是完全断开的，基本没有顿挫，同理D/N之间随便切换也不会有顿挫。如果只是轻踩刹车挂由N档切为D档，此时离合器压缩度一般但也仍会有换挡冲击感。
综上：如果只是N档换D档时的轻微抖动或者说是震动感这属于正常现象。如果是故障类问题绝不单单只体现在这一方面，因为故障类问题往往会伴随其它连锁反应。比如：档位之间切换顿挫、行驶中换挡顿挫、换挡延迟这有可能是电控系统或者换挡逻辑出现紊乱；挂不上档、异响、撞击声、摩擦声、动力输出滞后等问题可能是液压系统、离合片、行星齿轮等硬件故障。而由于每个人对“抖动”幅度的接受度不同所以根据你的问题看出应该不属于故障类问题，因为你只感觉车“一抖”。
变频器为什么先整流为两相直流电
变频器为什么先整流为两相直流电？
?并不是所有的变频器都需要首先通过整流变成正负极的直流电，例如直接式变频器就不要。但大多数变频器，包括电流型、电压型变频器则需要通过整流后变成正负极性直流电。
●变频器是利用电力半导体器件的通断作用，将50Hz交流电源变换成另一频率电源的电能控制装置。通俗讲，它是一种能改变施加于三相交流电动机的电源频率值和电压值（U/F）的调速装置。由于电子元器件及微处理器（CPU）、整流模块、GTO门极可关断晶闸管、GTR电力晶体管、IGBT绝缘栅双极性晶体管、IPM智能功率模块需要直流工作电压。而使用直流电源可以方便控制逆变器的频率及频率范围更大。
●要实现三相异步电动机的变频调速，需要有一个电压、频率均可调的变频装置。变频器就是将直流电或工频交流电变换成频率可滑交流电,供给需要变频的负载。
1,按供电电压分类
低压变频器(110V,220v,380V)、中压变额器(500V,660V.1140v)有高压变频器(3kV,3.3kV,6kV,6.6kV,10kV)
2,按供电电源的相数分类
单相输入变频器和三相输入变频器。
3,按变频过程分类
交一交变顺器和交一直一交变频器。交一交变频器,即将工频交流直接变换或策率、电压可调的交流,又称直接式变频器。由于直接变频器输出的最高频率较低,所使用于频率低、容量大的交流供电系统;交一直一交变频器,则是先把工额交流通过重流器变成直流,然后再把直流变换成频率和电压可调的交流,又称间接式变频器,是目前广泛应用的通用型变频器。
4,通用变频器分类
(1)按变频器直流电源的性质分为电流型变频器和电压型变频器。
电流型变频器的特点是:中间直流环节采用大电感作为储能环节,缓冲无功功率即扼制电流的变化,使电压接近正弦波。由于该直流内阻较大,故称电流源型(电道型)变频器。电流型变频器能够扼制负载电流频繁而急剧的变化,常选用于负载电流变化较大的场合。
电压型变频器的特点是:中间直流环节的储能元件采用大电容,负载的无功功率将由它来缓冲,直流电压比较平稳,直流电源内阻较小,相当于电压源,故称电压型器,常适用于负载电压变化较大的场合。
(2)按变频器输出电压调节方式分为PAM输出电压调节方式变频器和PwMS2电压调节方式变频器。
(3)按变频器中逆变器的换流方式分为负载请振换流和强迫换流。
(4)按变频器控制方式分为U//控制方式、转差额率控制方式和矢量控制方式。
(5)按变频器中使用的电力电子器件分为普通晶闸管和自关断功率器件。
(6)按变频器的性能分为普通型、多功能型和高性能型。
关于本次为什么自动挡的车从N挡挂D挡感觉车一抖和为什么当n的问题分享到这里就结束了，如果解决了您的问题，我们非常高兴。
